نظام أوتوبان في ألمانيا

مقدمة

نظام بوندسوتوبان (باب)، المعروف باسم أوتوبان، معروف في جميع أنحاء العالم كطرق لا حدود لها، ولكن هذا ليس هو الحال في الواقع. حوالي أربعين في المئة من باب لا يوجد لديه الحد الأقصى للسرعة، في حين أن ستين في المئة أخرى لديها مجموعة متنوعة من حدود السرعة اعتمادا على المنطقة. وقد تم تشغيل السيارات في جميع أنحاء لأكثر من ثمانين عاما، وسمحت الصناعة الألمانية لنقل المنتجات في جميع أنحاء البلاد وخارجها مع سهولة نسبية.

- 1>>

تاريخ البوندسوتوبان

نمت شعبية السيارات بعد الحرب العالمية الأولى وفي ألمانيا بدأت المحاولات الأولى لإنشاء نظام الطرق السريعة الوطنية في وقت مبكر من عام 1919. على الرغم من المحاولات من قبل حكومة جمهورية فايمار لبدء عملية بناء الطرق، كان البناء بطيئا ولكن بحلول عام 1929 تم بناء القسم الأول من نظام السكة الحديد، ثم دعا رايشوسبوبان، بين دوسلدورف و أوبلادن. بعد ثلاث سنوات تم بناء القسم التالي من نظام أوتوبان بين كولونيا وبون.

أدى سقوط جمهورية فايمار وصعود حزب العمال الألماني الاشتراكي الوطني في ديسمبر 1932 إلى تسريع برنامج بناء الطرق في ألمانيا. واصبح البرنامج حملة دعائية رئيسية لحكومة نيساب وتم وضع اكثر من 250 الف من الالمان للعمل فى بناء نظام الرايخوتوبان الجديد. بعد ثلاث سنوات تم افتتاح القسم الأول من أول شبكة وصول محدودة السرعة عالية السرعة في العالم بين فرانكفورت ودارمشتات.

بحلول سبتمبر 1936، كان هناك ما يقرب من 600 كيلومترا (373 ميلا) من أوتوبان الانتهاء. واستمر البناء في ألمانيا التي ضمت النمسا في عام 1938 وغزت بولندا في عام 1939. انتقلت أيضا البناء أوتوبان إلى النمسا كما بدأت أول أوتوبان خارج ألمانيا في عام 1938 من سالزبورغ إلى فيينا.

وبحلول نهاية عام 1940 كان الطول الكلي للالألمانية أوتوبان 3736 كيلومترا (2321 ميلا).

حتى بعد بدء الحرب العالمية الثانية، استمر برنامج القوات المسلحة الألمانية حيث كان ينظر إليه على أنه ذو أهمية حيوية للجيش الألماني. ومع ذلك لم يكن الحال كما كان من الأسهل لنقل البضائع والإمدادات العسكرية عن طريق السكك الحديدية. وتضررت الأوتوبان من الدبابات ومسارات اليرقة التي قللت من أهمية النقل البري. في نهاية عام 1942، أدى نقص الوقود، والطرق المتضررة وغير المكتملة إلى ترك البناء في طريق مسدود.

قد لا يكون للشرطة الألمانية ميزة، كما كانوا يأملون، ولكنها سمحت للجيش الحلفاء ذو ​​المحركات الكبيرة بالسرعة في متابعة القوات الألمانية المتراجعة. وكان لدى قوات الحلفاء ميزة إضافية تتمثل في استخدام الأوتوبينات لإبقاء مركبات الإمداد قريبة من قوات الخط الأمامي وتسريع نهاية الحرب.

قام القادة العسكريون الأمريكيون، بمن فيهم الرئيس المستقبلي دوايت آيزنهاور، بفحص النظام الآلي ووجدوا أنه لا يشمل مناطق مأهولة بالسكان. استخدم ايزنهاور هذه المعلومات عندما أطلق نظام الطرق السريعة بين الولايات في عام 1956.

ومع بدء برنامج إعادة الإعمار بعد الحرب في ألمانيا الغربية الجديدة، تم الانتهاء بسرعة من إصلاح الأوتوبينات.

في ألمانيا الشرقية التي تسيطر عليها السوفييت لم يتم إصلاح أو صيانة نظام أوتوبان. في وقت لاحق كانت الطرق تستخدم فقط من قبل حركة المرور العسكرية أو مزارع الدولة. لم يكن حتى السبعينيات عندما تم إصلاح المركبات الألمانية الشرقية بأموال من حكومة ألمانيا الغربية.

واستمر بناء مشاريع جديدة في ألمانيا الغربية حتى إعادة توحيد ألمانيا في عام 1990. في ذلك الوقت كان نظام أوتوبان في ألمانيا الغربية قد بلغ 822 كيلومترا (5، 482 ميلا). وبعد اعادة التوحيد، تم الانتهاء من العمل بين البلدين، وخلال خمسة اعوام وصل النظام الى 11 و 143 كيلومترا (62424 ميلا).

بعد التوحيد

استفادت ألمانيا الموحدة من بوندسوتوبان الموسع حديثا. وبحلول عام 2010 كان النظام الكلي 12، 813 كيلومترا (7، 962 ميل) أي بزيادة 13٪ فقط عن أرقام عام 1995، ولكن بعد توحيد الأموال من مشاريع النقل الوحدة الألمانية كانت لرفع مستوى السيارات المهملة في الشرق القديم ألمانيا، بدلا من بناء طرق جديدة.

السلامة على أوتوبان

السلامة على باب كانت مصدر قلق للمواطنين الألمان، وفي عام 1970 كان هناك عدد قياسي من حوادث حوادث الطرق، أكثر من 21000. ومنذ ذلك الحين كانت هناك زيادة في ميزات السلامة من أوتوبانز فضلا عن إنفاذ أكثر صرامة لقوانين القيادة والزيادات في سلامة المركبات.

بحلول عام 2008 كان هناك أقل من 4500 حادث وفاة على الطرق على الرغم من زيادة ثلاثة أضعاف في عدد السيارات على الطرق الألمانية. وعلى الرغم من هذا االنخفاض الكبير، أشارت الحكومة إلى أنها ستنظر في فرض حدود السرعة على جميع الطائرات األمامية من أجل زيادة الحد من وفيات حوادث الطرق.

تم تحديثها من قبل غاري ماريون، والخدمات اللوجستية وسلسلة التوريد الخبراء.