الاستخدام العملي لنظام ملاحة أدف / ندب

نظام الملاحة أدف / ندب هو واحد من أقدم أنظمة الملاحة الجوية التي لا تزال قيد الاستخدام اليوم. وهو يعمل من أبسط مفهوم الملاحة الراديوية: مرسل الراديو الأرضي (ندب) يرسل إشارة شاملة الاتجاهات التي يتلقى هوائي حلقة الطائرات. والنتيجة هي أداة قمرة القيادة (أدف) التي تعرض موقع الطائرة بالنسبة لمحطة ندب، مما يسمح للطيار إلى "الوطن" لمحطة أو تتبع مسار من محطة.

مكون أدف

أدف هو مكتشف التوجيه التلقائي وهو أداة قمرة القيادة التي تعرض الاتجاه النسبي للطيار. وتتلقى أجهزة البحث عن الاتجاه الأوتوماتي موجات راديوية منخفضة ومتوسطة التردد من المحطات الأرضية، بما في ذلك منارات غير متزامنة ومنارات نظام الهبوط بالأجهزة ويمكنها حتى استقبال محطات إذاعية تجارية.

يتلقى أدف إشارات راديوية بهوائيين: هوائي حلقة وهوائي إحساس. ويحدد هوائي الحلقة قوة الإشارة التي يتلقاها من المحطة الأرضية لتحديد اتجاه المحطة، ويحدد هوائي الإحساس ما إذا كانت الطائرة تتحرك صوب المحطة أو بعيدا عنها.

مكون ندب

ندب لتقف على منارة غير اتجاهي. و ندب هي محطة أرضية تنبعث منها إشارة ثابتة في كل اتجاه، تعرف أيضا باسم منارة شاملة الاتجاهات. لا تقدم إشارة ندب التي تعمل على تردد بين 190-535 كيلو هرتز معلومات عن اتجاه الإشارة - فقط قوة منه.

- 3>>

يتم تصنيف محطات ندب إلى أربع مجموعات:

• محدد المواقع البوصلة هو منارة منخفضة الصعود تستخدم خلال الاقتراب من المنارة نفسها ولها مجموعة من 15 ميلا بحريا
• هومينغ (H) فئة من 25 ميلا بحريا
• فئة هومينغ (H) لديها مجموعة من 50 ميلا بحريا
• فئة عالية هومينغ (ه) لديها مجموعة من 75 ميلا بحريا

إشارات ندب تتحرك فوق الأرض، بعد انحناء الأرض. الطائرات تحلق بالقرب من الأرض ومحطات ندب سوف تحصل على إشارة يمكن الاعتماد عليها، ولكن إشارة لا تزال عرضة للأخطاء.

أخطاء أدف / ندب

• خطأ في الغلاف الأيوني: على وجه التحديد خلال فترات غروب الشمس وشروقها، تعكس الأيونوسفير إشارات ندب مرة أخرى إلى الأرض، مما يسبب تقلبات في إبرة وحدة تغذية المستندات التلقائية.
• التداخل الكهربائي: في المناطق ذات النشاط الكهربائي العالي، مثل العواصف الرعدية، سوف تتحول إبرة أدف نحو مصدر النشاط الكهربائي، مما يسبب قراءات خاطئة.
• أخطاء التضاريس: يمكن للجبال أو المنحدرات الحادة أن تسبب الانحناء أو انعكاس الإشارات. ويجب على الطيار أن يتجاهل القراءات الخاطئة في هذه المجالات.
• بانك إرور: عندما تكون الطائرة في دوران، يتم اختراق موضع حلقة الهوائي، مما يتسبب في أن يكون جهاز أدف خارج التوازن.

الاستخدام العملي لملاحة أدف / ندب

وجد الطيارون أن نظام أدف / ندب يمكن الاعتماد عليه في تحديد الموضع، ولكن بالنسبة إلى هذه الأداة البسيطة، يمكن أن يكون أدف معقدا للغاية للاستخدام.

للبدء، يختار الطيار ويحدد التردد المناسب لمحطة ندب على محدده أدف.

أداة أدف هي عادة مؤشر تحمل بطاقة ثابتة مع السهم الذي يشير في اتجاه منارة.

تتبع لمحطة ندب في طائرة يمكن أن يتم من قبل "صاروخ موجه"، والتي هي ببساطة مشيرا الطائرة في اتجاه السهم.

مع ظروف الرياح على ارتفاعات، وطريقة صاروخ موجه نادرا ما تنتج خط مستقيم إلى المحطة. بدلا من ذلك، فإنه يخلق أكثر من نمط قوس، مما يجعل "صاروخ موجه" وسيلة غير فعالة إلى حد ما، وخاصة على مسافات طويلة.

بدلا من صاروخ موجه، يتم تدريس الطيارين إلى "تتبع" إلى محطة باستخدام زوايا تصحيح الرياح وحسابات تحمل النسبية. إذا توجه الطيار مباشرة إلى المحطة، فإن السهم يشير إلى الجزء العلوي من مؤشر تحمل، في 0 درجة. وهنا حيث يحصل صعبة: في حين يشير مؤشر تحمل إلى 0 درجة، فإن البند الفعلي للطائرة عادة تكون مختلفة. يجب على الطيار أن يفهم الاختلافات بين المحمل النسبي (رب)، والحمل المغناطيسي (مب) والعنوان المغناطيسي (م) من أجل الاستفادة بشكل صحيح من نظام أدف.

بالإضافة إلى حساب العناوين المغناطيسية الجديدة باستمرار استنادا إلى تحمل نسبي و / أو مغناطيسي، إذا أدخلنا توقيتا في المعادلة - في محاولة لحساب الوقت في الطريق، على سبيل المثال - هناك حساب أكثر لإنجازه. هنا هو حيث العديد من الطيارين تقع وراء. حساب العناوين المغناطيسية هو شيء واحد، ولكن حساب العناوين المغناطيسية الجديدة في حين تمثل الرياح، وسرعة الطيران، والوقت في طريقها يمكن أن يكون عبء عمل كبير، وخاصة بالنسبة لطيار البداية.

بسبب عبء العمل المرتبط بنظام أدف / ندب، توقف العديد من الطيارين عن استخدامه. مع تقنيات جديدة مثل نظام تحديد المواقع و واس متاحة بسهولة، ونظام أدف / ندب أصبحت العصور القديمة. وقد أوقفت القوات المسلحة الأنغولية بالفعل بعضها.